中国封稀土广州典丰，美国断发动机
路透社29日报道称，美国商务部已撤销部分对中国商飞出口的航空零部件许可。
针对的是中国国产大飞机C919所使用的关键设备。
C919当前使用的LEAP-1C发动机，以及配套的部分通信、控制设备面临供应链中断。
这不是美方首次针对C919动手，而是一次更具系统性和压迫性的“技术出口限制”。
美国突然翻脸要从稀土说起。
4月初，中国工业和信息化部发布公告，决定暂停部分中重稀土的出口申请。
涉及稀土冶炼、分离、以及特定技术资料的出口，需要重新申请审批。
这些稀土材料广泛用于导弹制导、隐形战机、核潜艇等美军主战装备。
美国国防部掌握的数据，美军现役主战系统中约87%的关键设备依赖稀土，且大多由中国加工提供。
美国吃不住，立马出招报复。
“出口挂钩安全议题”的操作也是美方的老手段。此前在半导体、高端医疗设备领域也曾多次使用类似手法。
C919项目启动于2008年，由中国商飞主导，目标是打破与空客在全球干线客机市场的双寡头。
过去十年内，中国调集了包括材料、发动机、电子系统、飞控在内的各大制造企业联合攻关。
早期为了拿下欧美适航认证，中国也主动在C919设计中引入了多家西方供应商的产品。
C919目前使用的LEAP-1C发动机广州典丰，由美国通用电气与法国赛峰集团合资公司CFM提供。
飞行控制、起落架、通讯导航系统中，也大量使用了霍尼韦尔、罗克韦尔柯林斯等美企设备。
也正因此，美国此番取消许可，能一口气卡住多个技术节点。
2023年，中国自主研发的长江1000A发动机在运-20平台上完成首轮飞行试验。
该发动机由中国航发商发公司研制，采用大涵道比涡扇结构，具备推力达13吨的能力，专为C919设计。
根据商飞与中国航发的公开数据，CJ-1000A目前已完成超过400次地面测试，输出图纸超过2000张，技术文档达500份以上。
其与LEAP-1C在结构尺寸、接口设计上高度兼容，核心参数如油耗也基本持平。
唯一短板在于，目前使用传统钛合金风扇而非复合材料，燃烧室也尚未引入TAPS贫油燃烧系统。
不过这对商飞而言，并非致命问题。
因其整体技术成熟度已足以进行小批量飞行测试与局部替代验证。
中国已经在为CJ-1000A的适航认证建立配套流程，预计2027年可取得中国民航局的适航证。
一旦获得认证，C919将实现从机体到发动机的完全国产化。
2024年初，欧洲航空安全局（EASA）在完成对C919第四轮实地检查后，原本传出“评价积极”，外界普遍预期2025年有望取得欧洲适航证。
2025年3月，EASA执行董事弗洛里安·吉列梅特公开表示，C919的认证评估“尚需3到6年”。
因为早在2019年，中欧双方就签署了《中欧民用航空安全协定》，明确建立适航认证互认机制。
欧方突然单方面延长认证周期，也是“变相技术壁垒”。
欧洲市场虽非C919的首要出口对象，但一旦失去EASA或FAA认证，C919将在国际销售上受限。
2025年初，越南国家航空、马来西亚航空等企业开始与商飞洽谈C919采购事宜。
这些国家的民航局均可独立评估适航标准，认定由中方签发的适航证。印尼与泰国也正在评估是否加入采购队伍。
为配合国际市场推广，商飞已在新加坡设立售后服务中心，并计划在胡志明市和吉隆坡增设技术支持网点。
相当于一场“适航认证脱钩”。
摆脱欧美适航认证的路径，并非没有代价，但好处是：市场多元、风险可控。
按民航局测算，未来20年，中国新增干线客机需求超9000架。
C919哪怕只占据其中的20%，也能维持产线稳定和技术滚动。
这次美国的动作，不仅未能阻断C919的整体发展节奏，反而加快了国产航发的验证和适配进程。
2024年年底，中国明确暂停多家航司接收波音飞机。
该决定基于两个考虑：
一是贸易战背景下美制飞机税负骤增；二是波音质量问题频发，风险难控。
2024年第一季度，波音公司曝出多起事故，阿拉斯加航空一架737 MAX在起飞后舱门脱落，震动全球。
公司当季亏损61.7亿美元，民机部门独占40亿。
等长江1000A一旦通过适航认证，发动机不再是软肋，C919就真成了自主大飞机。
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